提起航空物流，你可能第一時間會想起順豐
提起航空物流，你可能第一時間會想起順豐，以及國際巨頭聯邦快遞、UPS、DHL等，但你或許不知道，早在18年前，就有一批航空公司進入物流領域，東航物流便是其中一員。
5月11日，東方航空物流股份有限公司（簡稱：東航物流）在證監會官網披露招股書，正式沖擊IPO。
如若成功上市，將對航空物流行業的競爭格局產生何種影響？
占盡先機
東航最早進入物流領域可追溯至2002年，當時也是我國航空物流行業發展的第一階段。以東航、中航和南航三大航空集團為代表的企業，紛紛推進“客貨并舉”戰略，成立專業化的貨運公司或部門，開始進軍航空物流領域。
和如今的市場格局不同。當年，航空物流領域的競爭遠不如現在這般激烈。
2002年，本土快遞老大順豐的總部剛剛成立，尚未建立自有航空公司。國際市場上的大哥們如UPS（美國聯合包裹運送服務公司）開創直航中國的服務也才僅僅一年時間。DHL(敦豪航空貨運公司)要在5年后，才啟動中國國內的空運業務。唯有聯邦快遞（FedEx ）領先于1984年進入中國，成為第一個在中國設立洲際轉運中心的跨國貨運巨頭。
這一階段，以東航物流為代表的本土航空物流公司可以說占盡先機。然而，航空物流行業經歷兩次變革以后，市場格局產生了變化。
2007年，受快遞行業影響，航空物流競爭加速。航空貨運向快遞看齊，進入“快運化融合”的發展階段，管理更加精細，時效性與地空資源無縫對接也越來越受重視。
到了2012年，跨境電商的快速發展開始倒逼航空物流行業升級。
艾瑞數據顯示，2012年中國跨境電商進出口交易額為2.3萬億元，同比增長31.5%，占整體進出口貿易額的9.5%。也是這一年，中國貨物進出口貿易額首次超越美國，成為全球進出口貿易規模最大的國家。
這一階段，產品與消費者之間的互動關系由單一的企業間互動逐漸演變為企業直接面向消費者，極大縮短了供應鏈條。從而要求航空物流服務由關注流程質量與效率，轉變為高度關注消費者的服務體驗，包括大眾化與個性化的多樣需求。服務產品變得更為復雜，“多批次、小批量、快運輸、快通關、快報檢、快退稅”的特征顯著提升。
再到后來，中國跨境電商交易規模已由2016年的6.3萬億元增長至2018年的9.1萬億元，占進出口總額比重已由2016年的25.9%上升至2018年的29.8%。預計在2018年至2020年期間，中國跨境電商交易規模將保持18.1%的年復合增長率，交易規模將從2018年的9.1萬億元人民幣增長至2020年的12.7萬億元人民幣。
巨大的商業機會暗藏其中，物流同行們對該市場早已虎視眈眈。幾年間，物流巨頭們密集進入該領域，一場精彩的排位賽正式上演。
八仙過海，各顯神通
2008年，聯邦快遞的亞太轉運中心正式投入運營。作為第一個在中國設立洲際轉運中心的跨國貨運巨頭，聯邦快遞給中國帶來了1.5億美元投資，同時每年為白云機場新增60萬噸以上的貨物吞吐量。2008年12月開始，轉運中心承擔了原本設在菲律賓的亞太區轉運中心的業務。
到了2014年，聯邦快遞收購逆向物流公司Genco。這表示聯邦快遞在向電子商務領域大舉進軍。
而UPS則以強大的全球連通能力和非凡的速度，成為2008北京奧運會的官方物流合作伙伴。
2004至2010期間，UPS著重于基礎設施建設和運營網絡部署，在中國廣泛增建操作中心，建立了與世界接軌的海陸空等不同規模的信息和交通運輸網絡，分別于2008年和2010年在上海和深圳建立了UPS上海國際轉運中心和UPS深圳亞太轉運中心，成為中國大陸最早一家擁有兩個國際轉運中心的國際快遞商。
2010年，UPS與阿里巴巴旗下在線批發電子商務平臺“全球速賣通”結成戰略聯盟。
DHL也不甘落后，于2007年初，宣布正式啟動在中國國內的貨物空運業務。
順豐則在2008-2012年間，建立了自有航空公司，逐步開拓國際市場，強化快遞競爭優勢。
而東航物流則依靠得天獨厚的區位優勢，2019年度在上海浦東國際機場和上海虹橋國際機場分別完成貨站操作量合計212.84萬噸，占兩個機場貨郵吞吐量總數的52.45%，處于領先地位。
到了2019年末，東航物流在全國范圍內擁有17個自營貨站，覆蓋上海北京、昆明、西安、武漢、南京、濟南、青島、蘭州、合肥、太原等重點區域，覆蓋了 12個機場，實現機場貨郵吞吐量608.90萬噸，占全國民航機場總量的35.6%。
總之，物流選手們你爭我搶，都想立于時代潮頭。經過這樣一番激烈的角逐以后，市場參與者的優劣勢逐漸顯現，通過財務數據可以略知一二。
招股書顯示，2019年，順豐、UPS、DHL、聯邦快遞（FedEx）以及東航物流的營收（按當前匯率計算）分別為1121.93億元、5159.75億元、4921.6億元、4818.18億元以及112.73億元，凈利潤分別為56.25億元、309.19億元、215.7億元、5.22億元以及8.25億元。
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